„Energieeffizienz gibt es nicht zum Nulltarif“

Energie sparen gilt heute als einer der größten Trends. Wie begegnen Sie diesem?

Energieeffizienz ist schon seit einiger Zeit ein zentrales Thema, mit dem sich unsere Kunden und vor allem auch deren Kunden auseinandersetzen. Nach unserer Erfahrung ist die Thematik aber wesentlich stärker durch den Endkunden als den Maschinenbauer getrieben. Denn letztendlich ist ja der Endkunde derjenige, der die Stromrechnung begleichen muss. Durch diesen Mechanismus hat sich der Druck deutlich erhöht, welchem wir mit unserem Ansatz Lenze BlueGreen begegnen. Das ist sozusagen unsere Überschrift, die über allem steht, was Lenze zum Thema Energieeffizienz beitragen kann.

Und was verbirgt sich hinter Lenze BlueGreen?

Dahinter steht ein Drei-Säulen-Modell. Im Prinzip bieten sich einem drei Ansätze, um Antriebe energetisch zu optimieren. Die Optimierung des Antriebsstranges an sich stellt den ersten und wichtigsten Ansatzpunkt und damit die erste Säule dar. Hierbei werden beispielsweise die Antriebe geregelt und elektrische Energie intelligent eingesetzt, um Strom zu sparen. Dehnt man den Intelligenz-Ansatz aus – und hier liegt eine Stärke von Lenze –, kann man auf intelligente Bewegungsführungen setzen. Bei vielen Positioniervorgängen sind nicht immer die maximalen Beschleunigungs- und Bremszeiten notwendig. Man kann sich vorstellen, dass es effizienter ist, weiche Bewegungsformen umzusetzen als schnell anzufahren und hart abzubremsen. Die intelligente Bewegungsführung stellt auch die Verbindung zur Steuerung dar. Hier können wir durch unsere Kompetenz als Antriebs- und Steuerungshersteller im System nochmals Energie einsparen. Wenn ein Kunde oder Maschinenbauer den Antriebsstrang dimensioniert und dabei jeweils nur die Einzelkomponenten betrachtet, besteht immer die Gefahr der Überdimensionierung der Einzelkomponenten – ich nenne das Problem des kaskadierten Puffers. Das heißt jeder Ingenieur baut ein wenig Puffer ein – in der Summe führt dies zu einer drastischen Überdimensionierung des Antriebsstrangs.

Welche Antwort haben Sie denn auf das Problem des kaskadierten Puffers?

Als One-Stop-Shop können wir den kompletten Antriebsstrang dimensionieren und auslegen, sodass wir den Antrieb und damit auch den Puffer auf das auslegen, was der Kunde für seine Anwendung wirklich braucht. In unserem Auslegungswerkzeug Drive Solution Designer (DSD) ist dies auch entsprechend implementiert.

Können Sie noch kurz auf die zweite und dritte Säule Ihres Ansatzes Lenze BlueGreen eingehen?

Die zweite Säule baut darauf auf, energieeffiziente Komponenten zu verwenden. Das heißt, wenn ich beispielsweise ein Schneckengetriebe verbaue, kann ich optimieren wie ich will, der Wirkungsgrad ist und bleibt bei 75 Prozent. Wenn ich aber stattdessen ein Kegelradgetriebe von Lenze nehme, liegt der Wirkungsgrad bei 96 Prozent. Die Rückspeisung von Bremsenergie bildet die dritte Säule. Hier gilt genau das gleiche Prinzip wie bei Hybridmotoren –wenn man bremst, wird die Batterie geladen und wenn man beschleunigt, wird Energie verbraucht. Auch in der Maschine kann die beim Bremsen entstehende generatorische Energie im Produktionsprozess wieder genutzt werden.

Apropos Energieverbrauch – wann werden denn elektrische Antriebe nicht mehr die Stromfresser sein, die sie heute sind?

Natürlich benötigen Antriebe viel Strom, aber man muss auch sehen, dass mindestens drei Viertel der Energie direkt in der Anwendung verbraucht werden. So gesehen sind nicht die elektrischen Antriebe die eigentlichen Stromfresser.

Wo stößt denn die Antriebstechnik mit Blick auf die Effizienzthematik heute an ihre Grenzen?

Eine ganz simple Grenze sind die Mehrkosten für den Maschinenbauer, um energieeffizientere Maschinen zu bauen. Denn wenn ich den Motor zusätzlich mit einem Regler ausstatte, ist die Investition natürlich höher. Wenn ich sage, ich baue ein Rückspeisegerät in meine Maschine ein, bedeutet das ebenfalls einen finanziellen Mehraufwand. Daher ist die Frage, wie viel wir bereit sind, in einem TCO-Ansatz vorauszudenken und mehr in die Maschine zu investieren, um im Nachgang an Betriebskosten zu sparen. Energieeffizienz ist eben nicht zum Nulltarif zu bekommen. Daher erschwert die ökonomische Betrachtung heute, was technologisch schon umsetzbar wäre. Aus technischer Sicht liegen die größten Potenziale im Motor. Umrichter und Getriebe haben bei richtiger Auswahl und Dimensionierung schon sehr hohe Wirkungsgrade oberhalb von 95 Prozent. Der Motor liegt oft deutlich darunter, gerade auch im Teillastbetrieb. Daher sind wir ja davon überzeugt, dass neben der Effizienzsteigerung der einzelnen Komponenten die Gesamtbetrachtung des Antriebsstrangs so wichtig ist.☐

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